Une fois qu’on a dit, en conclusion du précédent article, que la concurrence, c’est bien, mais dans certaines limites, on a tout dit et rien dit. Appliquons maintenant ces enseignements à portée générale au cas particulier de la guerre taxis vs Uber.

Histoire et justification de la règlementation des taxis

Les taxis font partie des professions règlementées. Comme le montre Guillaume Allègre, la règlementation des taxis est ancienne et existe dans de nombreux pays du monde. Pourquoi ? On peut invoquer deux raisons :

• Pour des raisons de qualité et de sécurité : si n’importe qui pouvait, moyennant une automobile, prendre des gens dans la rue pour les conduire à leur destination, on peut imaginer qu’il règnerait une certaine anarchie dans les villes : grandes différences de qualité des véhicules, problèmes de gestion du trafic et des emplacements de stationnement, sécurité des clients (vous souhaitez un vrai chauffeur de taxi, pas quelqu’un qui vous amène dans un coin louche pour vous dévaliser), etc. Le client n’étant pas, ici comme ailleurs, toujours à même d’évaluer avant de monter dans le taxi la qualité du service proposé, il paraît logique d’instaurer un contrôle.
• Une autre raison, moins évidente, est économique : un individu qui s’installe comme taxi indépendant supporte des coûts fixes élevés (automobile + essence + assurance + parfois crédit de l’automobile) et des coûts marginaux faibles : une fois que la voiture est démarrée, rouler à vide ou à plein coûte quasiment la même chose. Le coût fixe de l’activité de taxi, salaire compris, est évalué à 35 000€ par an. C’est élevé parce que c’est une activité qui coûte à la fois en travail (le chauffeur) et en capital (la voiture, son entretien) sans qu’on puisse substituer l’un à l’autre. On est donc face à des rendements croissants, évoqués dans la partie précédente. A cela s’ajoute que le marché du transport automobile urbain est fortement périodique : à certaines heures, il y a une multitude de clients ; et très peu à d’autres.
  Que va-t-il se passer sur un tel marché ? Le prix moyen de la course va être faible : les taxis se font concurrence aux mêmes horaires et tant qu’à payer les coûts de fonctionnement, autant prendre une course, même mal payée. Pour atteindre un revenu décent, les taxis indépendants devront donc multiplier les courses et travailler longtemps : un article de Francetvinfo citait ainsi un exemple d’un artisan travaillant 50 à 80 heures hebdomadaires ; un autre article (Rue89) cite un taxi travaillant 11 heures par jour (c’est d’ailleurs la limite maximum à Paris, seule ville où les horaires sont limités). Il faut imaginer que sans aucune règlementation, ce serait probablement pire et les taxis indépendants ne pourraient pas survivre. Guillaume Allègre cite une étude où le prix concurrentiel moyen du marché du taxis produit en fin de compte un revenu inférieur au SMIC pour les chauffeurs. Le marché se structurerait alors en un oligopole avec quelques compagnies salariant leurs chauffeurs, et probablement une offre raréfiée.

Le système français

Finalement, en France comme ailleurs, la profession de taxis est (très) règlementée :

• On ne peut pas être taxi si l’on a fait l’objet de certaines condamnations criminelles ;
• Il faut passer un examen spécifique, le “certificat de capacité professionnelle” (épreuves de conduite, de règlementation, de français, de gestion, etc.) ;
• Il faut ensuite obtenir en préfecture une carte professionnelle, qui implique une formation continue (16h tous les 5 ans);
• Il faut enfin obtenir une autorisation de stationnement, la fameuse licence ;
• Enfin, les prix sont règlementés, c’est-à-dire que le préfet fixe le prix kilométrique maximal et les suppléments éventuels.

Ce système date des années 1930. Les autorisation de stationnement ont toujours été délivrées gratuitement par l’administration mais volontairement au compte-goutte, de façon à réduire la concurrence pour préserver le revenu des artisans indépendants. Ainsi, le temps d’attente pour en obtenir une dépasse souvent plusieurs années. Autrement dit, si vous voulez vous installer comme taxi maintenant, après avoir passé toutes les épreuves, vous devrez attendre 5, 10, 15 ans selon les villes avant de pouvoir exercer.

 Les limites du système

Le problème a été le trop petit nombre de licences distribuées. Par exemple en 1990 et 2002, soit pendant 12 ans, il y a eu 0 (!) nouvelles licences de distribuées à Paris tandis que le nombre de clients augmentait de 50% ! Ceci, bien entendu, sous la pression des lobbys du taxi. Il y a donc à Paris 3 à 4 fois moins de taxis par habitant qu’à Londres ou New York.

Ce marché très juteux (offre faible et contrôlé, demande en forte croissance) a évidemment attiré les candidats, et s’est développé au fil du temps un marché noir de la licence, c’est-à-dire qu’un chauffeur cessant son activité revendait sa licence à un primo-arrivant. Au lieu de réagir en interdisant la revente et en augmentant le nombre de licences, l’État a légalisé en 1973 la revente des licences (le marché noir devenant dès lors licite). Une licence s’achetait en 2014 200 à 250 000€ à Paris, jusqu’à 400 000€ à Nice. Un taxi indépendant finance sa retraite en la revendant. Ce système de licence cessible favorise évidement les taxis en place au détriment des nouveaux arrivants, qui doivent payer le prix fort pour s’installer (un peu comme n’importe quel artisan et comme les agriculteurs, en fait).

Face à l’actualité, le gouvernement est revenu sur cette mesure et depuis octobre 2014, les nouvelles licences ne sont plus cessibles, elles ne sont que prêtées temporairement par l’État. C’est une bonne chose : vendre une licence cela revient à se faire un revenu sur une autorisation administrative, un peu comme si un professeur partant à la retraite revendait son poste dans un bon lycée… mais évidemment, c’est beaucoup trop tôt pour que ce changement puisse avoir une influence sur le marché.

La concurrence des VTC

Avec le développement des nouvelles technologies les taxis ont du faire face à une nouvelle concurrence : les VTC (véhicule de tourisme avec chauffeur). Ces nouvelles entreprises proposent un service de bonne qualité (jugé par beaucoup de clients comme meilleur que les taxis), un pré-paiement de la course (donc pas de fraude fiscale, comme chez les taxis), une localisation GPS de l’automobile, une application efficace, etc. Sur le plan économique, ces innovations ne doivent cependant pas masquer que le principal avantage comparatif des VTC par rapport aux taxis, comme le rappelle Allègre, est qu’ils n’ont pas à racheter, contrairement à 80% des taxis, une licence à plusieurs dizaines de milliers d’euros. Les conditions pour devenir VTC sont beaucoup plus simples : il faut avoir le permis, une expérience d’au moins un an comme chauffeur professionnel, voir un médecin, suivre une formation de 150h (en gros, un mois) incluant des cours de français, et… c’est tout.

En contrepartie, les VTC qui ne sont pas des taxis n’ont pas le droit, contrairement à eux, de prendre des clients “à la volée” dans la rue. Ils ne peuvent intervenir que sur réservation préalable, et un délai de 15 min entre la réservation et l’arrivée du VTC est imposé (mais il n’est guère respecté). Ils ne peuvent pas avoir un dispositif lumineux sur leur véhicule. En revanche, leurs prix sont libres. Jusqu’au 22 mai dernier, ils devaient aussi tarifier au forfait et non sur la base de la durée ou de la distance, mais le Conseil constitutionnel a invalidé ce dispositif.

L’entreprise Uber, leader des VTC, a développé un nouveau système : UberPop. Il s’agit cette fois non plus d’un service de VTC professionnel mais d’une mise en relation de particuliers à particuliers. Un individu utilise sa voiture personnelle pour transporter un client qui va au même endroit. Cette mise en relation est différente d’un site de covoiturage tel que Blablacar : il ne s’agit pas de partager ponctuellement des frais de transport mais bien d’une activité régulière rémunérée de transport de clients. Or, les conducteurs d’Uber, en tant que particuliers, ne sont soumis à aucune des règlementations s’appliquant aux VTC/taxis évoquées ci-dessus : pas de formation, d’examen, etc. En Inde, cette absence de contrôle a abouti au viol d’une cliente. Étant en quelque sorte des particuliers qui se prennent pour des professionnels sans se plier à leurs règles, ils ont été considérés dans de nombreux pays comme illégaux et interdits dans certains : Allemagne, Espagne, Pays-bas. En Californie, la société s’est vue obligée d’embaucher ses chauffeurs. En France, ils sont interdits depuis janvier 2015 (loi Thévenoud) mais le décret d’application n’a pas encore été publié.

N’exagérons rien en disant que les chauffeurs d’UberPop ne respectent aucune règlementation : primo, en tant que particulier ils payent des impôts comme tout le monde sur les revenus qu’ils gagnent ; deuxio, dès 7500€ de CA  annuel, Uber impose de s’inscrire comme auto-entrepreneur, or ce statut limite le CA à 33 000€ annuels, et implique de cotiser au RSI (régime social des indépendants). Il faut aussi une assurance incluant le transport de passager ; enfin, on ne peut pas être chauffeur si l’on a casier judiciaire, et le système de notation limite les chauffeurs indélicats, comme d’ailleurs chez Blablacar, eBay…. et toutes les entreprises de l’économie en ligne. Économiquement parlant, UberPop permet à de nombreux individus souvent en situation précaire (femmes au foyer, jeunes, vieux, immigrés…) de compléter leurs revenus par une activité ponctuelle ou régulière.

Conclusion

La situation ne justifie pas les pleurnicheries des taxis et encore moins leur violence. Après avoir eux-mêmes organisés une pénurie et proposant un service d’une qualité souvent moyenne, ils ne peuvent faire mine de s’étonner qu’une entreprise surfe sur la vague des smartphones en répondant à un besoin non satisfait. Ceux qui hurlent à la “concurrence déloyale” feraient mieux de se remettre en question. Au nom de la concurrence déloyale, on a eu des professions combattant l’arrivée d’internet, des cassettes vidéos, puis du CD, du mp3… et pour remonter encore plus loin : les luddites détruisant les métiers à tisser. Est-ce que les boulangers agressent ceux qui font leur pain chez eux ? Les maraîchers ceux qui ont un potager ? Les graphistes ceux qui achètent Photoshop pour leur usage personnel ? Les agents de la SNCF les covoitureurs ? Les barbiers les vendeurs de rasoir ? La seule différence entre ces professions et les taxis, c’est que le lobbying de ces derniers a un fort pouvoir de nuisance : raison pour laquelle ils sont davantage écoutés des pouvoirs publics.

Désolé d’énoncer une évidence, mais tous ces métiers ont perdu : la technologie évolue et finit (presque) toujours par gagner, parce que les consommateurs se tournent naturellement vers le moins cher, le plus simple, le plus rapide, le plus efficace. Il n’y a que les bobos parisiens pour regretter le temps des petits magasins d’avant les grandes surfaces, où l’on avait un choix très limité, des délais de livraison longs, des prix élevés. D’ailleurs, les taxis se plaignent de la concurrence déloyale, mais ils concurrencent eux-mêmes les ambulanciers, profitant ainsi d’une juteuse rente (encore une) garantie par la Sécurité sociale…

Quelles solutions ?

Il faut dérèglementer le secteur des taxis car ils sont trop peu nombreux et trop chers. À Londres il y a 8,5 chauffeurs pour 1000 habitants, à Stockholm 6,8, à New York 6,3 et même 11,1 à Dublin où une réforme radicale a été orchestrée. Pour Paris, c’est seulement 2,6 ! (source). N’oublions pas qu’augmenter le nombre de taxis, ce n’est pas juste satisfaire la clientèle pressée qui rentre chez elle à trois heures du matin ; c’est surtout augmenter l’emploi dans le secteur !

Mais comment faire ? Rappelons avec Delaigue qu’une réforme d’une profession règlementée n’a d’intérêt économique que si elle parvient à augmenter l’offre, ce qui a pour effet des tarifs plus faibles et des emplois créés. Autrement, on opère une simple redistribution entre différentes catégories de la population qui n’a pas d’intérêt en soi. A ce sujet une très intéressante étude comparative de l’OCDE montre qu’en général, la libéralisation produit des effets positifs :

Par exemple, une licence de taxi à Dublin se négociait à 90 000 livres irlandaises avant la libéralisation. Barrett (2003, p 35) a montré que le nombre de taxis à Dublin a progressé de 216 % au cours des deux années qui ont suivi la déréglementation, tandis que la fourchette de progression dans cinq autres agglomérations irlandaises est comprise entre 110 % et 258 %. Selon une étude de Goodbody Economic Consultants (2001) fondée sur les résultats d’une enquête réalisée auprès des consommateurs après la libéralisation, (…) Près de 50 % des personnes interrogées jugeaient que les services de taxi s’étaient améliorés depuis la libéralisation, 5 % seulement estimant qu’ils s’étaient détériorés. L’étude Goodbody conclut : « En dépit de problèmes persistants, il est prouvé que les délais d’attente après minuit ont considérablement diminué depuis 1997 »

En Nouvelle-Zélande, le nombre de taxis a augmenté de 200% après la libéralisation ; en Suède, il a doublé ; aux Pays-Bas, il a augmenté de 50%, etc.

De plus :

Un autre avantage de la libéralisation cité dans la plupart des ouvrages consacrés au sujet est celui de l’innovation. Kang (1995) indique en effet que d’importantes innovations ont fait leur apparition à l’issue de la libéralisation du secteur des taxis en Suède, parmi lesquelles l’adoption de structures tarifaires différenciées en vue d’encourager l’utilisation des taxis hors des périodes de pointe. Violland (2007) ajoute que la déréglementation de l’accès au marché favorise également l’innovation au niveau organisationnel, notamment par le biais de nouveaux contrats conclus entre les compagnies de taxis et les hôtels et entreprises. Soon (1999) cite plusieurs exemples d’innovation au niveau des services en Nouvelle-Zélande, tels que l’introduction de camionnettes et de taxis dédiés aux hommes d’affaires, la mise en place de nouveaux systèmes de paiement, le renforcement de la publicité sur les véhicules et la participation de certaines compagnies à des appels d’offres relatifs à des lignes d’autobus.

Ceci étant dit, il n’y a pas de solutions miracles. D’abord parce que la libération entraîne des ajustements importants si le marché était sévèrement règlementé (comme c’est le cas à Paris), et cela implique une attention particulière des pouvoirs publics pour gérer la transition et garantir une information, une sécurité et une qualité de service suffisante au consommateur, de façon à éviter d’accroître les difficultés au lieu de les réduire, ce que les opérateurs historiques auront tôt fait d’interpréter comme un chaos auquel la règlementation était largement préférable.

Surtout, parce qu’il est toujours très complexe d’organiser une transition règlementation/libéralisation sans heurts.  Comme l’explique Alexandre Delaigue :

La vraie priorité, en matière de professions règlementées, est de bien réfléchir avant d’en créer une nouvelle, tant il est difficile ensuite de revenir en arrière.

Pourquoi est-il difficile de revenir en arrière ? Si vous libéralisez le marché du taxi du jour au lendemain (en supprimant par exemple le système de licence), vous détruisez le patrimoine de milliers d’artisans. Si la violence récente des taxis vous a révulsé, ce n’est rien à côté de ce que serait leur réaction dans ce cas. Et elle est compréhensible. Delaigue interroge :

Les VTC ne sont pas compétitifs parce qu’ils ont une meilleure technologie, mais simplement parce qu’ils cherchent à s’approprier une partie de la rente des taxis. Ceux-ci se défendent d’une manière inacceptable, mais après tout, comment réagiriez-vous si on détruisait un élément de votre patrimoine, valant des dizaines de milliers d’euros? La destruction créatrice est une excellente chose, sauf lorsque le détruit [l’ubérisé, dirait-on désormais], c’est vous. Réagirions-nous différemment dans la même situation ?

On peut arguer que beaucoup de chauffeurs ont obtenu leur licence (et donc leur patrimoine) gratuitement, l’État a donc le droit de reprendre ce qu’il leur a donné : si votre patrimoine dépend de fait d’une règlementation, vous pouvez vous attendre à ce qu’une modification de la règlementation modifie votre patrimoine. Mais ce raisonnement juridique ne change rien au constat que supprimer le système de licence, c’est réduire à néant le principal patrimoine de milliers d’artisans (ayant un fort pouvoir de nuisance). Quel politique prendra ce risque ?

Au lieu de supprimer le système de licence, on pourrait envisager d’en augmenter fortement le nombre : mais cela revient au même. Si vous multiplier par deux le nombre de licences, elles perdent 50% de leur valeur ; si vous les multiplier par 10, elles ne valent plus rien. Ou alors, on peut envisager alors que l’État rachète toutes les licences existantes : mais alors cela coûterait environ 4 milliards d’euros (c’est considérable). Une autre solution est de les racheter, mais pas au prix du marché : au prix d’acquisition majoré d’un intérêt. Allègre explique :

Ce système permet d’indemniser les acquéreurs récents, sans contribuer à l’enrichissement de ceux qui ont obtenu antérieurement une licence gratuitement ou à un prix très faible. Il permet la transition d’un système de licences cessibles à un système de licences non cessibles dans lequel le nombre de licences en circulation et la répartition du marché entre VTC et taxis dépend de la demande de services et non du pouvoir de nuisance des uns et des autres.

Mais là encore :

Il est toutefois peu probable qu’une telle solution soit mise en place. Par rapport au statu quo, elle fait de gros perdants dans l’immédiat : les détenteurs de licence qui espèrent réaliser une plus-value importante, notamment les chauffeurs les plus proches de la retraite. Les nouveaux acquéreurs de licence seraient probablement solidaires en espérant pour eux-mêmes une telle solidarité qui permettrait de maintenir le système actuel. Le risque pour eux est que le nombre de licences augmente au fil de l’eau et/ou que les VTC capturent une part croissante du marché malgré les contraintes qui leur sont imposées. Dans ce cas, la valeur réelle de leur licence pourrait diminuer petit à petit : les acquéreurs récents seraient perdants mais la perte ne serait actée que lorsqu’ils prendront leur retraite, dans 20 ou 30 ans. On peut toutefois penser que cette évolution ne se passera pas sans heurts.

Certains, comme l’économiste Trannoy, ont proposé des solutions innovantes : offrir à tous les possesseurs actuels d’une licence une autre licence gratuitement (c’est-à-dire que l’État leur offre une augmentation de capital). Les taxis en garderaient une et revendraient l’autre : la valeur des licences baisserait avec les prix et la hausse de l’offre, mais les chauffeurs de taxis ne seraient pas (seraient moins) lésés puisqu’ils garderaient une licence et en revendraient une autre. Sur le papier, c’est élégant, mais en pratique c’est plus complexe. En règle générale et comme le rappelle Trannoy, ouvrir un marché à la concurrence au-delà de son taux de croissance revient à diminuer les revenus des producteurs en place (on opère une redistribution des producteurs vers les consommateurs) :

On aboutit ainsi à la règle d’or de l’ouverture à la concurrence du secteur des taxis, qui préserve leur revenu et augmente la valeur de leur patrimoine : il faut proportionner l’augmentation du capital à la croissance du marché suscitée par celle-ci. Comme cette croissance est inconnue et que le marché des taxis dépend notamment des conditions de circulation spécifiques à chaque ville, il faut adopter une démarche graduelle, ville par ville : procéder la première année à une augmentation, par exemple, de 10 % du nombre de licences, et étudier en fin d’année l’évolution du chiffre d’affaires. Si celle-ci est plus que proportionnelle, on procède de nouveau à une augmentation de 10 % du nombre de licences la seconde année, jusqu’à atteindre le point où l’augmentation du chiffre d’affaires est exactement de 10 %.

Bref, la plupart des économistes seraient d’accord pour affirmer qu’il est nécessaire de réformer, mais aucun ne garantit qu’il soit simple et gratuit de le faire.